واریوماتیک (یا انتقال قدرت تسمه ای )

واریوماتیک (یا انتقال قدرت تسمه ای ):

 

 شاید این ساده ترین سیستم انتقال قدرت اتوماتیک باشد که در آن از چرخ دنده استفاده نشده است و اساس کار آن بر گریز از مرکز استوار است که این گیربکس بدلیل مشکلاتی مانند لغزش و تلفات مربوط به قدرت اصطکاکی زیاد مورد استفاده قرار نگرفت این گیربکس بوسیله کمپانی داف هلند تولید شد و در اتومبیل های دافودیل که در اوایل دهه 1960 که به امریکا صادر شد نصب گردید.

در این دستگاه دو چرخ تسمه دو پارچه وجود دارد که بوسیله فنر دو قسمت چرخ متحرک به هم نزدیک و به وسیله وزنه دو قسمت چرخ محرک تغییر می کند چرخ تسمه ها بوسیله تسمه به یکدیگر مربوط می شوند .

در ابتدا کار نیروی فنر دو قسمت چرخ تسمه متحرک به هم نزدیک کرده و قطر موثر آن را افزایش داده  و قطر موثر چرخ تسمه محرک به دلیل ثابت بودن اندازه تسمه کاهش یافته و بنابرین در ابتدای کار موثر با دور زیاد و گشتاور قابل توجه محور متحرک را با دور کم و گشتاور نسبی زیاد به حرکت در می آورد وقتی که دور چرخ های که متصل به چرخ تسمه متحرک است افزایش یابد این افزایش دور عینا به چرخ تسمه محرک و موتور تاثیر گذارده و در نتیجه وزنه ها به خارج ار مرکز پرتاب می شوند در اثر پرتاب وزنه ها دو قسمت چرخ تسمه محرک به هم نزدیک شده و قطر موثر ان افزایش یافته و در نتیجه  قطر چرخ تسمه متحرک به علت ثابت بودن اندازه تسمه کاهش یافته و دور محور خروجی با فزایش دور موتور افزایش می یابد

 این گیربکس می تواند و قادر بود دور با نسبت های بالای 16.6:1 تا1   3.9: ایجاد کند و در این خودرو فقط پدال گاز وضعیت تبدیل گشتاور را تعیین میکنند و از کلاج ها برای شروع حرکت و در موقع توقف خودرو استفاده می شود تا موتور روشن بماند

واریوماتیک اغلب در ماشین های تراش برای تغییر دور صفحه نظام ماشین تراش و موتور سیکلت ها استفاده شده است

در موتور دافودیل دو سیلندر هوا خنک با سیلندر های متقابل بود که در جلو خودرو نصب میشد . این موتور از طریق یک شفت محرک به یک جفت کلاچ گریز از مرکز متصل بود . کلاچ ها بر روی یک جفت پولی متغییر عمل می کردند و قطر موثر آنها را تغییر می دادند این پولی ها از طریق تسمه به یک جفت پولی با قطر ثابت که بر روی اکسل تعلیق مستقل عقب مستقر بودند اتصال داشتند کلاچ های گریز از مرکز پولی های متغیر را به منظور انتقال حرکت به پولی های عقب تحت فشار می داد.هنگامی که سرعت موتور خودرو افزایش می یافت کلاچ ها پولی های متغییر را بیشتر فشار می دادند لذا قطر پولی ها بطور موثر افزایش می یافت این امر نسبت بین پولی ها ثابت و متغییر را تغییر می داد که معادل تعویض دنده به دنده بالاتر بود

 

فرستده مطلب: احمد گوهری

منبع: اینترنت

 

 

 

Design and thermal analysis of plastic injection mould

 

 

Abstract

This paper presents the design of a plastic injection mould for producing warpage testing specimen and performing thermal analysis for the mould to access on the effect of thermal residual stress in the mould. The technique, theory, methods as well as consideration needed in designing of plastic injection mould are presented. Design of mould was carried out using commercial computer aided design software

Unigraphics, Version 13.0. The model for thermal residual stress analysis due to uneven cooling of the specimen was developed and solved using a commercial finite element analysis software called LUSAS Analyst, Version 13.5. The software provides contour plot of temperature distribution for the model and also temperature variation through the plastic injection molding cycle by plotting time response curves. The results show that shrinkage is likely to occur in the region near the cooling channels as compared to other regions. This uneven cooling effect at different regions of mould contributed to warpage.

© 2005 Elsevier B.V. All rights reserved.

 

طراحی و آنالیز گرمایی قالب تزریق پلاستیک

در این مقاله با تهیه نمونه های آزمایشی ٬ گرما و اثر آن را در تابیدگی  (war page) قطعات پلاستیک و ایجاد تنش های پسماند گرمایی در مدل ها را در قالب های تزریق بررسی می کند . در این مقاله تکنیک تئوری و روش کار و همچنین موارد لازم در طراحی قالب های تزریق ارائه شده اند.

در ساخت قالب از نرم افزار unigraphic   نسخه  13 استفاده شده است.بررسی آنالیز تنش پسماند در اثر سرد کردن غیر یکنواخت به وسیله نرم افزار تجاری LUSAS نسخه 13.5 انجام می شود .این نرم افزار از طریق finit element analysis یا تحلیل المان محدود ٬ الگوی انتشار دما پیرامون مدل و همچنین تغییرات دما در طول سیکل تزریق پلاستیک را بررسی و به ارائه نمودار هایی بر حسب دما می پردازد.بررسی ها نشان می دهد که انقباض  در محل هایی که سرد کردن اتفاق می افتد نسبت به محل های دیگر از قطعه  محتمل تر است .

اثر این سرد کردن غیر یکنواخت در نواحی مختلف قالب باعث ایجاد پیچیدگی مدل می شود.

 

کلمات کلیدی:  قالب تزریق پلاستیک ٬  طراحی ٬ آنالیز گرمایی

1) معرفی

صنعت پلاستیک از جمله صنایع رو به رشد در جهان می باشد و در زمره صنایع میلیون دلاری می باشد.تقریبا قطعات پلاستیکی در  همه محصولاتی  که در زندگی روزمره به کار می روند  وجود دارند و بیشتر آنها به شیوه تزریق تولید می شوند  .فرایند قالب گیری تزریق پلاستیک از جمله صنایع شناخته شده در زمینه ی  تولید قطعات با اشکال متنوع و پیچیده با هزینه اندک می باشد ] [  . فرآیند قالب گیری تزریق پلاستیک  یک فرآیند سیکلی می باشد. در این فرآیند چهار مرحله عمده وجود دارد  . این مراحل شامل پر کردن ٬ قالب گیری ٬ سرد کردن و پران قطعه می باشد.

 

فرآیند قالب گیری تزریق پلاستیک با ریختن رزین و افزودنی های مورد نیاز در قیف دستگاه جهت گرما دادن  در سیلندر و تزریق در ماشین تزریق آغاز می شود . ] [

این مرحله تغذیه می باشد که در ان حفره قالب با پلیمر ذوب شده و داغ در دمای تزریق پر می شود . بعد از اینکه حفره قالب پر شد مواد پلیمری اضافی با فشار بالا تر جهت جبران انقباض مورد انتظار همزمان با انجماد قطعه تزریق می شوند . از این به بعد مرحله خنک کاری آغاز می شود و تا زمانی که قطعه به صلبیت کافی جهت پران برسد ادامه می یابد .

مرحله بعدی مرحله پران می باشد که در آن قالب باز می شود و قطعه پران می شود و دوباره قالب جهت انجام سیکل بعدی بسته می شود. ] [   طراحی   و ساخت قالب های تزریق قطعات پلیمری با خواص مورد نیاز ٬ یک فرآیند گران قیمت و نیازمند تجربه است و همچنین نیازمند اصلاحات مکرر در ساخت و ماشین کاری می باشد. همچنین طراحی اضافات قالب از قبیل طراحی ماهیچه ٬ به دلیل پستی و بلندی های آن کاری پیچیده می باشد. ]  [  . فاکتور های مهم دیگری نیز در طراحی قالب وجود دارند .این فاکتور ها شامل اندازه قالب ٬ تعداد حفره ها ٬ چیدمان حفره ها ٬ سیستم راه گاه ٬ سیستم گیت ها ٬ آب رفتگی و پران می باشد . ] [ . در آنالیز گرمایی قالب ٬ هدف بررسی تنش پس ماند گرمایی یا تنش های وارده در قالب بر اندازه های محصول می باشد . به طور عمده  ایجاد تنش های حرارتی در قطعه قالب گیری شده ی تزریقی در خلال مرحله سرد شدن ایجاد می شود و این امر به دلیل انتقال حرارت پایین و اختلاف دما بین رزین ذوب شده و قالب می باشد .در مدت زمان سرد شدن دمای پیرامون حفره قالب غیر یکنواخت می باشد. ] [ .در زمان سرد شدن مکان های نزدیک به مجرا های خنک کاری نرخ سرد شدن بیشتری نسبت به مکان های دور از مجاری خنک کار دارند . این امر باعث ایجاد انقباض های مختلف و به دنبال آن ایجاد تنش حرارتی می شود . این تنش های حرارتی باعث ایجاد تنش های پسماند عمده می شود . بنابراین در مرحله ی  سرد شدن ٬ شبیه سازی گسترده  ی تنش های پسماند حرارتی در قطعات قالب گیری شده ی تزریقی بسیار مهم می باشد . ] [ . بنابراین با درک نحوه پخش تنش حرارتی می توان تغییر شکل های ناشی از تنش های تنش پسماند حرارتی را پیش بینی کرد.

در این مقاله طراحی قالب تزریق جهت بررسی نمونه تست پیچش و آنالیز گرمایی  قالب جهت درک اثر تنش پسماند حرارتی در قالب ارائه شده است.

 

 بقیه مطالب را در ادامه مطلب ببینید......................

 

 

مترجم : بهشاد محمودی

دانشجوی رشته مهندسی مکانیک گرایش ساخت و تولید

موتور دیزل 6 زمانه

موتور دیزل 6 زمانه

یک مؤسسه تحقیقاتی لهستانی مدعی ابداع نوعی موتور دیزل احتراق داخلی است که تا ۳۰ درصد در مصرف سوخت صفه‌جوئی می‌شود. موتور مورد ادعای این مؤسسه موتور پیستون مقابل است (Opposed Piston) که از ترکیبی از موتورهای دوزمانه و چهارزمانه است که به همین دلیل شش‌زمانه خوانده می‌شود.

 

فرستنده مطلب : احمد گوهری

منبع : اینترنت

دیوار صوتی و بررسی دینامیک گاز هوا در سرعت های بالا

دیوار صوتی و بررسی دینامیک گاز هوا در سرعت های بالا  

 

در مقاله ها و متونی که به موضوع هوانوردی مربوط می شوند، شاید عبارت «شکست دیوار صوتی» را دیده و مایل به دانستن مطالبی در مورد این زمینه نیز باشید. در این مقاله، تمامی مطالب مربوط به دیوار صوتی و چگونگی شکست آن و موارد مرتبط بررسی و مطالعه خواهند شد.

در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی، هواپیما ها بیشتر با سرعت های بسیار پایین نسبت به هواپیما های امروزی پرواز می کردند که حتی به بیشتر از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت نمی رسید؛ در حالی که چنین سرعتی، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی باشد.
اما رفته رفته، سرعت هواپیما ها حتی با موتورهای پیستونی به گاه بالای ۶۵۰ کیلومتر بر ساعت رسیده و از آن زمان بود که دانشمندان علوم آیرودینامیک دریافتند که با افزایش سرعت، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا کرده و در سرعت معینی، دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نبوده، گاه نیز استال می شوند

 

 

فرستنده مطلب :  احمد  گوهری

 

 

کاویتاسیون و اثر این پدیده بر عملکرد پمپ محوری

کاویتاسیون و اثر این پدیده بر عملکرد پمپ محوری

  

                                                           مقدمه

 

کاویتاسیون یکی از مشکلات مهم در سیالات میباشد دستگاهها باید طوری طراحی بشوند که از بوجود آمدن و توسعه بیشتر کاویتاسیون جلوگیری شود.کاویتاسیون نه تنها منجر به ایجاد صدا بلکه موجب تخریب و کاهش کارایی دستگاههای هیدرولیکی و پمپ ها و توربین میشود و در نهایت باعث تخریب و از کار افتادن اینگونه دستگاهها خواهد شد.مطالعه حباب های کاویتاسیون در علوم پزشکی نیز به خاطر نقش آنها در شکستن سنگ کلیه و سنگ کیسه صفرا و جراحی چشم از اهمیت بالایی برخوردار است.

مطالعه عددی دینامیک یک حباب کاویتاسیون در آب و مقایسه نتایج حاصل با نتایج تحلیلی دقیق بودن راه حل عددی را معلوم میسازد و در نتیجه با استفاده از روش های عددی میتوان دینامیک یک حباب را در موقعیت بسیار پیچیده بررسی کرد. علی رقم فعالیت های بسیار در زمینه تحقیقات بر روی تخریب ناشی از کاویتاسیون طی سال های گذشته بسیاری از مسائل هنوز حل نشده باقی مانده است.مشکل عمده در دستیابی به یک تئوری جامع در مورد پدیده کاویتاسیون را که ماهیت غیر دائم جریان لزج و دو فازِ و پیچیده ای نسبت داد که به طور هم زمان شامل تغییر فاز از مایع به بخار نیز میباشد.اگر چه باید اذعان نمود که در سال های اخیر پیشرفت های قابل ملاحظه ای در شبیه سازی و آنالیز این دسته از جریان های غیر دائم حاصل شده است.اما متاسفانه روش های مزبور عموما بسیار پیچیده و وقتگیر و پر هزینه می باشند و نمیتوان به عنوان ابزاری مهندسی روی آنها حساب نمود.از نقطه نظر مهندسی طراح معمولا ترجیح میدهد(حداقل در مراحل اولیه طراحی) با ابزاری مجهز گردد که به وی امکان دهد که بتواند به طور سریع عملکرد ایرفویل های موجود را تحت شرایط کاویتاسیون(حداقل از نظر کیفی)با یکدیگر مقایسه نماید.و احیانا از میان آنها ایرفویل مناسبی را انتخاب نماید و یا ایرفویل خاصی منحصرا طراحی گردد.میتوان از روس های پیچیده تر و نرم افزار های کار آمد تری همچون fluent برای این منظور استفاده نمود.خوشبختانه دستیابی به چنین ابزاری با توجه به وضعیت خاصی که پدیده کاویتاسیون در اغلب موارد به خود میگیرد امکان پذیر میباشد.

 

 

**این مقاله به صورت مشترک توسط آقای  میثم مالکی و احمد گوهری تهیه و ترجمه شده است.**

 

 

  

 

چند مثال از کار کاربردهای پنوماتیک

گاهی نیاز است که در ابتدای مرحله بستن یا به دلیل مسائل فنی ٬ قطعه کار به صورت لایه ای شود.این امر در شکل نشان داده شده با انتقال گام به گام عملکرد در زمان  برگشت قطعه دوم محقق می شود.

قطعه کارها ی مسطح  یک بار در زمان  از انبار1 حرکت داده می شوند و در مسیر برگشت قرار می گیرند. به همین دلیل آنها قبل از اینکه وارد انبار  2 شوند ٬ در مرحله 3 و آخرین برداشته می شوند و دوباره تنظیم می گردند.

هر قطعه کار دومی به این ترتیب خودش در طول مسیر منتقل می شود و بدین گونه بر میگردد.

جهت جلو گیری از افتادن قطعه آنها به وسیله مکش نگه داری می شوند.در پایان مرحله انتقال قطعات در انبار 2 به صورت رو به رو یا پشت به پشت قرار می گیرند.کلیه حرکات مورد نیاز به وسیله اجزای استاندارد پنوماتیکی تامین می شود. قطعات در مسیری جا به جا می شوند که آسیب نبیند. ضربات واحد عمودی طوری تنظیم شده است که قطعات به سلامت به پایین بروند و به انتهای انبار برسند.

 

اجزای مناسب

واحد خطی غیر میله ای DGPL

سیلندر استاندارد DNC   ... و واحد راهنماFEN   ... یا DFM   ....شیر راند مان مکش ISV....   مکش ساز یا VADM.... شیر پنوماتیک تک پایلوت ....یا شیر ترمینال CP ....سوئیچ پیوسته SM....واحد گردان DSR....حفره مکشVAS....حفره مکش بیضوی.......

وسایل مونتاژ....و آب بندی

 

بقیه مطالب در ادامه مطلب.................

 

 

 

مترجم : بهشاد محمودی

دانشجوی رشته مهندسی مکانیک گرایش ساخت و تولید

 

 

 

سازه هواپیما های جنگنده

سازه هواپیما های جنگنده

مشخصة اصلی انتخاب یک ماده در سازه هواپیما، نسبت بار قابل حمل به ابعاد آن میباشد. هواپیماهای اولیه نسبت به اندازة خود سرعت پائینی داشتند و بار روی سازه آنها نیز به نسبتا کم بود. متوسط بار روی بال(W/S) این هواپیماها در حدود Kg / m2 25 الی Kg / m220 بود          

         مشخصة اصلی انتخاب یک ماده در سازه هواپیما، نسبت بار قابل حمل به ابعاد آن میباشد. هواپیماهای اولیه نسبت به اندازة خود سرعت پائینی داشتند و بار روی سازه آنها نیز به نسبتا کم بود. متوسط بار روی بال(W/S) این هواپیماها در حدود Kg / m2 25 الی Kg / m220 بود. در این صورت منطق حکم میکرد که در سازة مربوطه، بار فشاری(Compression Load)را روی چند قطعه میلهای شکل وارد کرده و از سوی دیگر بار کششی(Tension)را در سیمها و پارچه روکش پخش نمایند.

 

 

منبع:اینترنت

 

 

 

فرستنده مطلب:احمد گوهری